LFA \\

JUNI 2009: DELTOK I i 24-TIMERSLØPET PÅ NÜRBURGRING

Da Nürburgring-løpet i 2009 nærmet seg, ble LFA-teamet minnet på hvor vanskelig det er for en bil som fortsatt er under utvikling å fullføre et 24-timersløp.

Men LFA utviklet seg stadig etter hvert som problemene som ble avdekket det foregående året ble løst. LFA var ikke designet utelukkende som en bil for utholdenhetsløp, men etter å ha oppnådd en design som gjorde bilen så morsom å kjøre, vendte teamet seg mot denne utfordringen. Å fullføre løpet under forholdene på Nürburgring og holde det gående i 24 timer, var et viktig mål. 2009 markerte det første året at Lexus deltok med to prototypemodeller i 24-timersløpet på Nürburgring. Med to modeller i løpet var feilmarginene større hvis en av bilene ikke var i stand til å fullføre løpet. Til sist kom LFA fint i mål, noe som markerte at utviklingen av bilen nå stod foran sitt siste stadium.

MAI 2009: DELTOK I VLN4

Etter at LFAs utviklingsproblemer ble avdekket under 24-timersløpet i 2008 på Nürburgring, ble det avholdt et evalueringsmøte med førerne som deltok på Nürburgring i '08. Dette førte til mange flere testturer, både på bane og offentlige veier i Japan.

I løpet av nesten 12 måneder ble det gjort størst fremskritt når det gjaldt stabilitet ved høye hastigheter. Fremskrittet kom ikke bare når det gjaldt kjøreegenskapene, men også når det gjaldt motorlyden, som var vektlagt under utviklingen.

Som en generalprøve av LFA før 24-timersløpet, ble prototypen påmeldt til firetimersløpet på Nürburgring, bedre kjent som VLN4. Bilen fullførte løpet uten uhell på 36. plass og vant sin klasse. Til sist ble det utført de siste justeringer for 24-timersløpet den påfølgende måneden.

JUNI 2008: DELTOK I i 24-TIMERSLØPET PÅ NÜRBURGRING

24-timersløpet på Nürburgring er en av de mest krevende konkurransene i verden. Selv om LFA hadde kjørt tusenvis av kilometere på Nürburgring, er testkjøring ikke det samme som løpskjøring, der LFA ville møte mer enn 300 andre biler med ulike typer egenskaper.

Dette knallharde løpsmiljøet utgjorde den hardeste testen av LFA hittil. Under løpet oppstod det flere oljelekkasjer og komponentfeil, og lange pitstopper var uunngåelig. LFA fullførte løpet, men bare som nummer 121. Uansett hvor hard testingen hadde vært, oppstod det uventede ting under løpet. Sjefsingeniør Tanahashi kommenterte at løpet var en mye større utfordring enn bare å kjøre rundt på Nürburgring.

Imidlertid var kommentarene fra førerne som holdt koken i de 24 timene positive —“Den føles god å kjøre” og “Motorlyden er fin”. Dette var positive vurderinger fra profesjonelle førere når det gjaldt opplevelsen av LFA.

APRIL-MAI 2008: NÜRBURGRING-TEST (VÅRSESONGEN 2008)

I søken etter kjøreopplevelsen og for å teste LFA-ens yttergrenser, ble det bestemt at deltakelse i 24-timersløpet på Nürburgring skulle inngå i utviklingsprosessen. Fordi utvikling var målet, var det bare nødvendig med mindre tilpasninger for å delta i løpet, slik at LFA fikk samme forutsetninger som en serieprodusert bil.

I løpet av bare ett år ble karosseristivhet og styrekarakteristikken kraftig forbedret, men detaljerte tilpasninger til korrekte kjøreegenskaper fortsatte døgnet rundt helt frem til løpsstart.

Som en oppvarming til 24-timersløpet deltok LFA i firetimersløpet VLN. På tross av noen problemer med bakdekkene, klarte LFA seg fint og vant sin klasse.

OKTOBER 2007: NÜRBURGRING-TEST (HØSTSESONGEN 2007)

Om høsten 2007 var det ingen problemer ved kjøring i 301 km/t. Imidlertid var ikke formålet med LFA å kjøre med topphastigheten på 300 km/t. For “bilen som er god å kjøre” måtte utviklingen bevege seg fremover i forhold til den fininnstilte følsomheten til hovedføreren, Naruse. Fokus ble satt på LFAs emotive ytelser, som best erfares med de fem sansene og ikke bare kan leses av som tall på et måleinstrument. I denne testen gjorde små forsterkninger det mulig å forbedre kjørestabiliteten i betydelig grad.

JULI 2007: NÜRBURGRING-TEST (VÅRSESONGEN 2007)

Ved årets begynnelse oppstod det problemer som at veigrepet til for- og bakhjulene ble ubalansert ved belastning i løpet av flere tusen kilometer med testkjøring. Denne mangelen på balanse gjorde at LFA føltes som en utemmet hest som ennå ikke var tøylet. Forberedelser til å finne frem til “godfot”-opplevelsen for LFA ble utført på Lexus' egne testbaner og på racerbaner i Japan. Mer utholdenhetstesting på Nürburgring ble planlagt og utført, til tross for enkelte utsettelser på grunn av dårlig vær. En ny plan for Nürburgring ble bestemt i all hast for august, og utholdenhetstestene ble utført etter planen uten uhell.

OKTOBER 2006: TESTKJØRING PÅ NÜRBURGRING

Nok en gang ble påkjenningene ved testing på Nürburgring til virkelighet i oktober 2006. Da høyhastighetstestene på Nürburgring ble mange, dukket det opp flere grunnleggende problemer (som for eksempel motoroljelekkasjer). Disse problemene ble håndtert så langt det var mulig på stedet, men testperioden måtte stanses, da det var umulig å få ekte ytelser ut av prototypen. Hvor uferdig LFA var som bil ble tydelig, og teamet besluttet å dra tilbake til Japan og gjenomføre en nyvurdering av viktige komponenter.

APRIL 2006: TESTKJØRING PÅ NÜRBURGRING

LFA-prosjektteamet stod overfor mange utfordringer da det kom tilbake til Nürburgring for å oppjustere kjøreytelsene ved testkjøring av prototypen. Viktige komponenter tok fyr på grunn av faktorer som omfattet friksjonsvarmen som utvikles ved høye G-krefter. Noen av girutvekslingene var høyere enn nødvendig, mens akselerasjonsytelsene var utilstrekkelige. Trøbbel med pålitelighet ved at motoren ikke lot seg starte igjen, var også et problem, og det ble klart at det fortsatt gjenstod mange spørsmål når det gjaldt utholdenheten til LFA. Disse problemene ble forelagt hovedtestføreren Hiromu Naruse, som var ansvarlig for utviklingen av LFAs kjørekomfort. Å oppnå kompatibel pålitelighet og kjøreytelser på dette høye nivået, var svært viktig og krevde oppfinnsomhet og originalitet utover det man kunne tenke seg, i tillegg til at det var mentalt krevende å overvinne tilbakeslag.

MAI 2004: FØRSTE TESTKJØRING PÅ NÜRBURGRING

Det er to baner som er hellige for LFA. Den ene er Fuji Speedway i Japan. Den andre er Nürburgring i den nordvestre delen av Tyskland. Utholdenheten til LFA ble bygget opp fra grunnen på Nürburgring, en av de vanskeligste banene i verden. Alle de europeiske sportsbilmerkene driver testkjøring her, slik at testkjøring her er heller vanlig. Men beslutningen om å fortsette utviklingen var basert på LFAs ytelse på Nürburgring, noe som gav denne første testkjøringen særlig betydning.

Selv om hjemmebasen for LFA-utvikling var i Japan, i fem år med start høsten 2004, ble det gjort mange besøk på denne banen under arbeidet med å forbedre kjøreopplevelsen.

AUGUST 2003: DESIGNSTUDIETEAM

I løpet av en langvarig og presis prosess ble et team av de beste ingeniørene og lederne sammenkalt for å utvikle et utvendig design som passet til konseptet og ytelsene til LFA. Teamet møttes i det innerste stedet for designutvikling, kjent som “designkuppelen”, for en designkonferanse for å gjennomgå designforslag. Relevant personale fra hele Japan og ledere ansvarlig for de store eksportmarkedene deltok. Den utvendige designen og chassiset som ble vist, overrasket og behaget dem som var til stede. De ble enige om at denne modellen av den første Lexus-supersportsbilen ville endre Lexus’ image over natten.

Men som prototype var designen langt fra komplett. Med en lang vei foran seg begynte designstudieteamet å se fremover til sin neste sjanse til å avsløre LFA: bilutstillingen i Detroit 2005.

MAI 2003: FULLFØRING AV ET BART CHASSIS

Da kan være vanskelig for folk som ikke har noen direkte forbindelse til bilutvikling å forstå hvor viktig fullføringen av et bart chassis er. Mange mekanismer som vanligvis ikke er synlige, men som virker inn på hele bilen, er pakket inn i chassiset og bilens interne systemer. Mer spesifikt innebærer fullføringen av et bart chassis at de fleste nødvendige elementene som bestemmer bevegelsene til en bil, er på plass.

Materialene som brukes i kupeen som formes av det bare chassiset ble byttet fra aluminum til karbonfiberforsterket polymer (CFRP). Dette førte til et dramatisk fremskritt for LFA som sportsbil og markerte første trinn i den spennende utviklingen av Lexus’ aller første supersportsbil.

MAI 2003: FØRSTE MØTE FOR Å SJEKKE DRIVVERKSKOMPONENTER

Det er ingen snarveier i prosessen for å utvikle den ideelle supersportsbilen. Dette kan ikke fullføres uten gradvis å innhente forskningsresultater. I mai 2003 ble en serie drivverkssystemer fullført, som overfører effekten som produseres av motoren til bilen. Ved å finteste fordelene med hver utviklingsseksjon beveget prosjektet seg sakte men sikkert mot fullføringen av LFA.

DESEMBER 2002: NÅR DU VRIR OM NØKKELEN FØRSTE GANG

I løpet av utviklingsprosessen var det bestemte uforglemmelige øyeblikk for ingeniørene. Det viktigste var da tenningsnøkkelen til V10-motoren som var utviklet for LFA, ble vridd om første gang. Dette øyeblikket, to år etter starten på en utviklingsprosess som begynte med blanke ark, var da det ble pustet liv i LFA.

SEPTEMBER 2002: EN NY MODELL BLIR TESTET

I september 2002 ble en mer ambisiøs modell i skala 1/4 laget for aerodynamisk testing. Den skjulte prototypmotoren og underdekslene sørget for enorme forbedringer i aerodynamikken og staket ut retningen for mer praktisk testing for å utvikle et utvendig design som skulle skjære gjennom fartsvinden.

JANUAR 2002: MOTORDESIGNSTUDIER

Det er en selvfølge at sportsbiler skal være overlegne i ytelser og funksjon. Men estetikken er også viktig, og LFA er intet unntak. Bildet viser motorrommets design i et tidlig stadium av utviklingen. Fargene som vises skiller seg betraktelig fra det som kom på markedet, men selv på dette tidlige utviklingsstadiet er den skarpe, funksjonelle skjønnheten til motoren tydelig.

MARS 2001: AERODYNAMISK TESTING AV EN MODELL I SKALA 1/5

Førere som hungrer etter å fare med vinden i høye hastigheter betrakter overlegen aerodynamisk ytelse som helt essensielt for biler i superbilklassen. Under hele utviklingen av LFA ble det fokusert på de aerodynamiske ytelsene. Aerodynamiske tester startet opp i de innledende utviklingsfasene i 2001 ved hjelp av en modell i skala 1/5.

NOVEMBER 2000: PRODUKSJON STARTER MED EN AVANSERT PROTOTYPE

Det sier seg selv at utviklingen av en sportsbil består av gjentatt prøving og feiling. Etter at konseptet er ferdig uttenkt, begynner arbeidet med tegninger for en design basert på grundige beregninger. Men selv om de opprinnelige designplanene bidrar til byggingen av en faktisk bil, er det sjelden at resultatet samsvarer med hva man hadde tenkt seg på tegnebrettet.

Resultatet kan bli at den ferdige prototypen har mindre feil, men produserer resultater som overstiger forventningene. Uansett er det et faktum at det å utarbeide en prototype fra designtegninger representerer et stort skritt fremover i utvikling av en bil. I november 2000 ble den første prototypen på hva som kan kalles en kime til LFA, satt sammen for hånd.

OKTOBER 2000: TESTKJØRING PÅ SUGŌ-BANEN

Historien bak LFA begynner lenge før bilen selv eksisterte. Utviklingen av LFA begynte ikke som et formelt bilutviklingsprosjekt for Lexus, men begynte mer som et prosjekt der bare dem som som virkelig ville delta, kom sammen i en mer uoffisiell arbeidssituasjon.

En gruppe teknikere som ville lage den ideelle sportsbilen samlet seg under Tanahashi Haruhiku (som senere ble sjefsingeniør for LFA.) De begynte med å tilpasse sine respektive estetiske preferanser til en enhetlig form. Deres første mål var å testkjøre en rekke sportsbiler og trimmede racerbiler under løpsfrohold.

Slik begynte den ti år lange historien bak utviklingen av LFA i det stille.